Menu

Duurzame toekomst voor de Kempen: nieuwe kansen voor mobiliteit

16 juni 2017

sigridspinnox-11.jpg

Wat is de ruimtelijke staat van de Kempen? En wat zijn de uitdagingen voor een duurzame toekomst? Het nieuwe Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen schetst het kader voor ruimtelijke ontwikkeling in Vlaanderen voor de komende decennia. Kunnen de Kempen opnieuw experimenteergrond zijn?

In de eerste van 4 lezingen sneden we het thema mobiliteit aan.  3 ervaringsdeskundigen kwamen aan het woord: Dirk Lauwers (Universiteit Antwerpen) , Kris Peeters (mobiliteitsdeskundige) en Stefan Bendiks (Artgineering).

Dirk Lauwers werkt mee aan de KEMPENATLAS die AR-TUR in september 2017 presenteert, en brengt aan de hand van een reeks kaarten een aantal verborgen schakels, verdwenen netwerken en nieuwe kansen van de regio aan het licht.

De eerste ruggengraat

Begin 19e eeuw is de Kempen een zeer geïsoleerde regio. Tussen 1844 en 1875 wordt het kanaal Dessel – Turnhout – Schoten aangelegd als infrastructuur voor de baksteennijverheid en de landbouw, en wordt zo een eerste ruggengraat op het vlak van mobiliteit.

Het verdwenen netwerk

Vanaf 1834 doet het spoor zijn intrede in België, in eerste instantie geconcentreerd rond Mechelen. Pas vanaf 1885 ontstaat een buurtspoorwegennetwerk naar de Kempen, een nieuwe ruggengraat die zich richt op Antwerpen voor arbeid en handelswaar, en tegelijk dorpen en tewerkstellingsplaatsen in de Kempense regio met elkaar verbindt. Grote delen van dit netwerk gaan verloren in de eerste wereldoorlog en worden tijdens het interbellum deels weer opgebouwd, maar tegelijkertijd wordt er ook meer geïnvesteerd in weginfrastructuur. Na de tweede wereldoorlog wordt de concurrentie van het autoverkeer nog groter, worden alle niet-elektrische tramlijnen opgeheven, en wordt ook het Albertkanaal in gebruik genomen, waardoor het buurtspoorwegennetwerk zijn bestaansreden verliest. Het betekent het einde van een infrastructuur die helemaal op maat van de Kempen was.

Het kwetsbare netwerk

Het autoverkeer wint in de daaropvolgende jaren steeds aan belang, maar blijkt een kwetsbaar netwerk te zijn. Vlaanderen kent een zeer dens wegennetwerk (1,25 x denser dan in Nederland), met veel historische verbindingswegen of “steenwegen”, en daarnaast een nieuwe “laag” van snelwegen, die dan weer minder dens zijn dan in Nederland en vooral gericht zijn op Antwerpen. Dit heeft een onmiskenbaar effect op de ruimtelijke ordening: veel activiteiten ontwikkelen zich langs de steenwegen, en het dichte net van op- en afritten maakt de snelwegen erg bereikbaar en laat mensen toe om verder van hun woonplaats te gaan werken. Er ontstaan pendelstromen, zowel voor professionele als voor reguliere niet-professionele verplaatsingen, en die resulteren in dagelijkse files.

Kansrijke netwerken

Welke netwerken bieden kansen om de mobiliteit te verbeteren? Welke zijn onderbenut, welke kunnen we anders of efficiënter benutten? Zowel de infrastructuur voor fiets en auto als die over het water en over het spoor hebben potentieel in zich voor de toekomst.

Het fietsroutenetwerk leent zich voor functioneel en recreatief gebruik, en vormt in combinatie met de fietsostrades een uitgebreid net voor mobiliteit op korte en middellange afstand. Het richt zich voorlopig nog sterk op Antwerpen en kan in de toekomst nog meer betekenen voor routes van en naar de Kempen. Het autoverkeer heeft nood aan sterke verbindingen tussen de snelwegen, wat toelaat om de rest van het netwerk te downsizen. Dat creëert ruimte voor “groene kamers”, verkeersarme zones met beperktere doorwaadbaarheid voor de auto. Binnen die groene kamers krijgen leefbaarheid en alternatieve mobiliteit alle kansen. Het waterwegennet kan de Kempense kanalen valoriseren door bijvoorbeeld kleinere, zelfsturende schepen in te zetten. Voor het treinnetwerk zijn de stations Noorderkempen en Herentals belangrijke knooppunten, die nog veel potentie in zich dragen.

Het resultaat is een ontsluitingsstructuur met verschillende lagen, die elke gebruiker toelaat de meest geschikte route en transportmodus te kiezen.

Dat ruimtelijke planning en mobiliteit onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, is ook duidelijk uit het verhaal van mobiliteitsexpert Kris Peeters. Vaak blijken ruimtelijke oplossingen te leiden tot mobiliteitsproblemen – en omgekeerd – terwijl ze elkaar zouden moeten versterken. De Kempen, als “slaap- en speelkamer van Antwerpen en Brussel”, heeft te maken met files door het veelvuldige pendelen naar de “werkkamers” van Vlaanderen: werknemers die vanuit de “nevelstad” of het “hinterland” dagelijks de verplaatsing maken naar de stad. De oplossingen die hiervoor worden aangedragen vanuit het thema mobiliteit rekenen op technologie en verbetering van de infrastructuur: zelfrijdende auto’s, elektrische fietsen, meer kanalen voor transport, verbetering van het wegennetwerk. Ze herinneren aan de utopische toekomstbeelden die we vooral kennen uit de jaren ’50 en ’60, waarin verwachtingsvol wordt uitgekeken naar wat komen zal.

Maar “hoe zal de toekomst eruit zien?” is niet de vraag die we ons moeten stellen. “Hoe willen we dat de toekomst eruit ziet?” is de vraag die aan de orde is, die impliceert dat de toekomst maakbaar is en dat we ruimte moeten geven aan onze verbeelding. En als we vragen waar de Vlaming eigenlijk van droomt, blijkt dat vooral van levenskwaliteit te zijn, vergelijkbaar met het ideaal van Freiburg: autoluw, veilig, wonen in een groene omgeving, … Mobiliteit is daarbij een middel (geen doel!) om activiteiten te kunnen ondernemen die ons gelukkig maken. Aan die mobiliteit willen we een redelijk tijdsbudget spenderen (60 à 90 minuten per dag, voor 3 verplaatsingen, niet meer maar ook niet minder), en in het beste geval krijgen we daar ook wat voor terug en is die mobiliteit gezond, veilig, sociaal, aangenaam, duurzaam, boeiend en goedkoop en hebben we het gevoel daarbij onze “eigen baas” te zijn.

Betekent dat dat we toch moeten investeren in kanalen en fietspaden? Verplaatsingen die een hoge mate van authenticiteit, “karakter” hebben, die misschien een zeker vakantiegevoel oproepen, waarbij traagheid even veel waard is als snelheid, die naast horizontale beweging ook “verticale beweging” – of “bezinningstijd” – toelaten? Het gaat immers om meer dan bereikbaarheid: ook onbereikbaarheid kan een kwaliteit zijn, ook wat we niet willen hebben verdient onze aandacht. Het laat ons nadenken over ruimtewinst, betonstop en niet-infrastructuren zoals natuurgebieden, parken en andere stille plekken waar we even tot onszelf kunnen komen.

In die context verliezen “de stille Kempen” hun pejoratieve bijklank, en wordt mobiliteit herleid tot de juiste betekenis: bereik, toegang hebben tot activiteiten. TOD (Transport Oriented Development) wordt dan vervangen door MOD (Mobility Oriented Development), waarbij korte ketens en nabijheid centraal staan, en de ruimte georganiseerd kan worden in functie van hoever we bijvoorbeeld kunnen geraken in 20 minuten.

Artgineering ontwerpt en onderzoekt stedenbouwkundige ingrepen en mobiliteitsoplossingen. Onderzoek naar fietsinfrastructuur en “new rural mobility” leerde hen dat er een overmaat is aan weginfrastructuur in België, ook op het platteland, en dat het fietsen in de stad groeit terwijl het op het platteland achteruit gaat. Voor korte afstanden zoals in de stad is het immers efficiënt en goedkoop, terwijl langere afstanden fietsen minder evident is en de fiets nog te weinig wordt gebruikt als schakel in een multimodale vervoersketen.

Om fietsen makkelijker te maken, raadt de “Ontwerpwijzer Fietsverkeer” aan om aandacht te hebben voor samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Stefan Bendiks voegt daar nog enkele andere aspecten aan toe zoals ruimtelijke integratie, beleving en sociaal economische waarde. In zijn boek Fietsinfrastructuur analyseert hij internationale fietsroutes met hun opvallende kwaliteiten, gaande van know how, experiment, PR tot eenvoud, helderheid en een integrale aanpak. Heel wat knappe voorbeelden passeren de revue, die elk op hun manier zorgen voor een boeiende en comfortabele fietservaring, afgestemd op andere vervoersmodi en in combinatie met innovaties zoals fietsvriendelijke verkeerslichten, verplichte fietsdragers voor taxi’s  of een fietstransferium. Dat sommige maatregelen niet blijken te werken – denk maar aan de fietsparkeerschijf – is omdat we niet mogen vergeten dat fietsen geen kleine auto’s zijn. Ze verdienen een infrastructuur die hen een plaats geeft naast en samen met de andere vervoersmiddelen.

Deel dit bericht!